2022年上半年中國也是現(xiàn)階段仍在堅持不懈低成本經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略

2022年上半年度，中國也是現(xiàn)階段仍在堅持不懈低成本經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略的國際航空公司春秋航空，接納了來源于民航局的2次專題調(diào)研，以掌握低成本航空的運作狀況。

在春秋航空創(chuàng)立之初，低成本航空的經(jīng)營模式，在我國并不看中，直到如今，也很少有航企勇于確立進軍，中國低成本經(jīng)營自然環(huán)境所遭遇的各種各樣摩擦阻力是關鍵緣故。

但是，這樣的事情很有可能會因為民航局的政策利好發(fā)生改變。新聞記者昨日獲知，在剛舉辦的全國各地民用航空年里工作報告上，民航局廳長李家祥就明確指出，中小型國際航空公司要積極推進低成本經(jīng)營模式，大中型技術骨干國際航空公司還可以參考低成本航空企業(yè)的作法改進管理方法，降低成本。后半年，民航局將科學研究制定激勵低成本航空企業(yè)發(fā)展的相應現(xiàn)行政策，為低成本航空迅速發(fā)展給予現(xiàn)行政策支撐點。

剛度成本費有希望減少

春秋航空是在2005年由上海春秋國旅創(chuàng)立的，創(chuàng)辦以前，春秋航空的老總王正華就很多學了美西南地區(qū)、瑞安等海外低成本航空的營運工作經(jīng)驗，期待把其拷貝到中國。

在實際的企業(yè)運營上，春秋航空也確實承繼了低成本航空幾乎任何的血系，例如堅持不懈兩高、兩低、兩單、兩控方式，即高客座率(開航至今均值客座率維持在90%以上)和高飛機使用率(高過領域均值20%)、低營業(yè)費用(選用在網(wǎng)上銷售為主導)和低期間費用(推行財務預算管理)、單一型號(所有A320)和單一倉位(只設經(jīng)濟倉)、嚴控可控性成本費和日?；ㄙM。

除此之外，春秋航空也在不斷擴大輔業(yè)收益，提升服務項目即收費新項目，如經(jīng)濟倉不給予餐飲業(yè)，超過要求服務項目需此外付錢;低行李托運規(guī)范，超出即收費;與此同時開發(fā)設計機里文創(chuàng)產(chǎn)品、特色產(chǎn)品市場銷售等新項目。

低門票和多元化業(yè)務的降成本創(chuàng)收方式，令春秋航空持續(xù)8年增加利潤。2022年上半年度，在全民用航空資產(chǎn)總額大幅度降低的情形下，春秋航空的贏利也仍然與往年同期相仿。

但是，春秋航空也是有自身的苦惱。例如在航空貨運領域，汽柴油、飛機引入、飛機場收費等剛度成本費占有了絕大多數(shù)的費用由來，即使春秋航空想方設法降低成本，與許多在飛機進口稅款和應用低成本航站樓的海外低成本航企對比仍然是困窘。

因而，健全有關配套設施標準，也變成民航局調(diào)查后對激勵低成本航空發(fā)展趨勢明確提出的制度提議之一。民航局期待增加政府部門適用正確引導，激勵飛機場融合低成本企業(yè)規(guī)定基本建設低成本城市候機樓，為低成本經(jīng)營給予確保。除此之外，民航局也提議對搭乘低成本航空企業(yè)的游客，及其飛機場、民航空管服務項目收費給與適度特惠。

而對國際航空公司而言，航道時時刻刻是決策經(jīng)營質(zhì)量的又一核心要點，做為后進到市場的春秋航空等企業(yè)，在受歡迎飛機場航權、航道、時時刻刻等層面，也一樣遭遇寂然的苦惱。

例如中國受歡迎的京滬線航道，像春秋航空、吉祥航空等民企航企一直期待可以得到經(jīng)營權，但直到開飛六年后才得到如愿以償，但得到的時時刻刻仍不盡人意，上海市-北京市的飛機航班夜里近10點才起降，抵達北京市已經(jīng)是天，北京市-上海市的飛機航班則是一大早六點多就起降。

民航局在調(diào)查后也提意見在航班時刻等資源配置中對低成本航空企業(yè)最少要保證公平公正看待，有一些狀況下適度歪斜。

除此之外，對低成本航空而言，經(jīng)營的關鍵是根據(jù)迅速擴大運輸飛機，產(chǎn)生規(guī)模效應優(yōu)點以攤薄成本費，但在我國對新注冊的公司的進步速率操縱則比較嚴苛。例如早在2010年，春秋航空就曾明確提出到2015年運輸飛機經(jīng)營規(guī)模做到100架的方案，但因為飛機的引入審核由民航局操縱，現(xiàn)階段公司的飛機引入速率比預估要慢得多，運輸飛機經(jīng)營規(guī)模僅有36架。

而假如后半年低成本航空有關發(fā)展趨勢現(xiàn)行政策可以頒布，低成本航空企業(yè)也有希望得到很大的管理權，在確全、合乎整體規(guī)劃的條件下擴張運輸飛機經(jīng)營規(guī)模。

夾攻下的銷售市場

現(xiàn)階段在我國的航空公司銷售市場，都還沒過多航企想要干預低成本航空。中國國航老總王昌順就曾明確提出，中國國航近些年內(nèi)暫不容易進軍低成本航空，緣故便是現(xiàn)階段的制度自然環(huán)境等外界要素還不完善。

而此外，海外低成本航空對中國企業(yè)的融合卻更加深層次。在年里工作中大會上，李家祥就表露，現(xiàn)階段海外國際航空公司陸續(xù)進到在我國航空公司銷售市場，在其中已經(jīng)有13家低成本航空企業(yè)進到在我國二三線城市，對銷售市場布局危害非常大。

大家一直覺得高鐵動車對民用航空造成很大的工作壓力，吞噬民用航空銷售市場，但低成本航空與高鐵動車的銷售市場單一化很高，發(fā)展壯大低成本航空徹底很有可能爭奪高鐵動車同質(zhì)性客戶資源。民航局一位人員強調(diào)，并且伴隨著城市化發(fā)展戰(zhàn)略的推動，三四線城市對航空公司的要求也會持續(xù)增長，尤其是對廉價航空要求會更顯著，這也為低成本航空的快速發(fā)展造就了區(qū)域和標準。

據(jù)新聞記者掌握，民航局斟酌研究制定的激勵低成本航空發(fā)展趨勢的相應現(xiàn)行政策，很有可能還包含執(zhí)行獨特國際航線補助、主線航空公司優(yōu)惠政策，正確引導低成本航空企業(yè)加速全球化腳步，尤其是增加在中國周邊城市的合理布局;除此之外，積極主動融洽我國有關部門，為低成本航空自主創(chuàng)新爭得稅務政策優(yōu)惠適用，激勵其加快開發(fā)的電商物流商品，提升盈利方式等。

但是需要注意的是，現(xiàn)階段在我國，對低成本航空企業(yè)都還沒清晰的定義，因而，要想頒布有關政策優(yōu)惠，最先要靈活運用收益、成本費、客座率等量化指標，對低成本航空企業(yè)開展定義。

而在這段時間，也早已有航企看到了低成本航空將來的發(fā)展?jié)摿?，邁開了通水的步。例如東方航空就在與澳航集團旗下的低成本航空捷星航空合資企業(yè)，申請辦理在中國香港創(chuàng)立低成本航空，而海南航空集團旗下的西部航空也在向低成本航空經(jīng)營模式轉型發(fā)展。